近年来，国内经济的迅速发展，驱动着许多产业的一同进步，尤其是公共交通领域，而在此之中，轨道交通的快速发展尤其引人瞩目，预计到2015年，我国城市地铁新增运营里程达1000公里，相当于过去40年我国地铁运营里程总数的一半，带动投资6000亿～7000亿元。与轨道交通伴随而生的暖通空调系统也从其中获益良多，在众多大规模地铁项目的建设中，我们在庆祝已经取得的诸多成就的同时，也必须正面其中存在的问题，当然也要抱着对未来轨道交通暖通系统的信心一路前行。
从创建到成型
谈到中国地铁暖通空调系统的发展之路，北京城建设计研究总院有限公司 副院长、教授级总工李国庆归纳之后认为，我国从1965年开始建设地铁以来，暖通空调系统相伴而生，至今为止，大体可以分为三个阶段。第一阶段是草创阶段，修建北京地铁1号线，在自力更生的情况下，研究人员、设计人员确定了最初的通风模式，囿于当时的技术条件和生产能力，最初建设的地铁暖通空调系统以通风为主，而且只有通风系统。第二阶段，李国庆认为应该从上海地铁1号线的修建开始算起，1986年，上海地铁1号线开始建设，这成为当时国内第一条有空调系统的地铁，通风空调方面采用的是典型的屏蔽门制式通风空调系统，但屏蔽门一直没有装。第三阶段，1999年以后，中国正式进入了城市轨道暖通空调现代化发展阶段，在市场需求的强大作用下，各种系统形式逐渐完备起来，很多设计院根据不同地区的气候情况，都拥有了自己的应对技术和手段，中国形成了自成一派的城市轨道交通暖通体系。
李国庆说：“一开始的北京1、2号线只是处于建设初期，或者说探索阶段;从八通线开始，国内的城市轨道交通暖通系统进入复苏阶段;第三阶段才是大规模建设阶段，各方面的技术与市场相适应，地面暖通技术的进步被用于城市轨道交通上，二者紧密相连，也因此造就了城市轨道暖通系统的跳跃式发展。如果再细分一点，以前多是向国外学习和继承，近十年时间，中国暖通空调进入创新阶段，国内企业和设计院创造了很多城市轨道交通暖通的新技术、新方法，很多都是国外没有掌握的技术，不可否认，我们在这个时期超越他们很多。”
正面问题，寻求解决之道
至于现在，城市轨道暖通领域需要关注的问题，李国庆将其分为三个方面：设计问题，与厂家的配合问题和后期运行问题。首先在设计方面，李国庆认为有两大需要关注的问题，很多设计院在继承的过程中基本沿用以前的方案，造成这两大问题存在得比较普遍。第一，暖通系统是第一占地大户，在整个城市轨道交通系统中，所有设备及管理用房用地面积有一半用地属于暖通空调，当然这里所说的地下空间指的是地下车站，不包括行车区间;第二，暖通系统是第一能耗大户，从南北方的综合数据来看，暖通系统的能耗都可以算是数一数二的，尤其在南方，其能耗与列车牵引能耗基本相当。李国庆说：“在南方，通风空调能耗占40%～50%，上海、南京40%左右，北京35%，沈阳30%，从南到北大概呈这样一个趋势。因此新目前行业内的技术改进、创新都是围绕这两方面展开，北京地铁6号线，青岛、南京、广州地铁设计阶段，国内专家做过各方面得探讨，探讨规模颇大，新技术基本得到成功应用。其中，效果比较突出的是北京地铁5号线和十号线一期，全部38个车站采用全新的通风空调系统，节省1.9亿元的初投资，1200万元的年运行费用，规模相当可观。”
其次是厂家配合问题。这一问题突出表现为，设备厂商对地铁暖通设备的规律不是很了解，基本上还是生产通用产品。随着中国地铁优势的提高，暖通产品相应地也要有专用产品来符合其规律，但从实际情况来看，厂家的研发能力和地铁规律有脱节，在加工制造和主动研究上还有不足，企业大多是是被动研究，都是系统出现问题后经运营商反馈后予以解决，解决周期比较长。
最后是后期运行问题。出现问题最多就是设计运行模式和后期状况的配合问题，这需要投入更大的力量研究。从技能、技术进步方面来说，总结后期运行的数据，将对国内城市轨道交通暖通系统的发展水平、发展规模、运营水平产生很大作用，但现在的情况是数据仍很零散，很难产生实际影响。“后期运行数据的获得有实际难度，后期地铁运行时，研究人员不能在其中做详细研究，地铁运营商的首要原则就是保证地铁的顺畅运营，因此在这方面有很大的空间可以提升。”李国庆说，“这一问题同时和体制、机制存在着很大的关系，运营商和研究方之间存在‘交流困难’，运营单位很难无条件配合调研，这方面还有很多工作要做。”
安全健康，节能经济，环保景观
经过长期的归纳总结之后，李国庆认为未来中国城市轨道交通暖通的发展方向可以概括为十二个字：安全健康，节能经济，环保景观。李国庆着重对“健康”和“景观”做了一番解释。
健康。这一要求主要针对城市轨道交通的内部空气环境提出的，与以往不同，现在民众对空气质量的要求越来越高，以前大多针对空气浑浊度、噪声等常规污染，现在则要求对PM10、PM2.5进行严格处理。另外就是SARS、禽流感等传染疾病的预防，当这些能够通过空气传播的疾病出现时，很多人对城市轨道交通容易产生误解，认为在如此封闭的空间里将极易受到感染，进而不敢乘坐地铁，“现在，很多地铁通风系统已经有了专门的技术措施和运行模式，比如2003年针对于SARS的通风空调系统的运行就经历了实际考验，今后要做的就是继续将这一技术提升起来。”李国庆说。
景观。城市轨道交通对地面影响很大，第一个是出入口对外有影响;第二个是残疾人的地铁垂直电梯影响整体景观;第三个是风亭，其体量巨大，而且集群庞大，基本上是每个车站至少两个同时出现;第四个是冷却塔，这一系统是必学放在地面上的。李国庆表示，一般来说，每个城市前几条线路的修建走的都是繁华地段，那里用地紧张，再设计风亭、冷却塔等就会对景观产生很大影响。这是设计单位要着重考虑的重要问题，其中一个重要方向就是功能重新组合，比如“目前来看，我们已经有能力用崭新的设备、技术来取消传统冷却塔”。李国庆同时认为，诸如此类的技术革新，也可以对地面空调产品产生影响，以前的城市轨道交通暖通空调都以地面空调技术为基础，如果地铁走出了其他的路也可以影响地面空调产业。
回顾中国城市轨道交通暖通空调的发展史，经历了从无到有，从简单到系统，从粗放到细化的过程，而且，随着社会、经济与民众环保理念的进步，人们对城市轨道暖通系统的要求也越来越高。李国庆认为未来还可以从国外借鉴一些经验，虽然现在我们在某些领域上已经超越他们，但国外的技术人员确实很多细节的实验、研究工作，而且多是实地测试，这与国内的研究工作形成了很强的对比，因此他们在理论方面比国内要强很多。“今后，我们应该在这一点上多向国外学习，不仅要知其然，而且要知其所以然。”